Zawieszenie
Elementy zawieszenia (m.in. wahacze, drążki kierownicze) muszą spełniać surowe wymogi aerodynamiczne (m.in. ograniczona cięciwa aerodynamiczna, symetryczna budowa, maksymalne kąty natarcia). Nowe przepisy nie dotyczą kolumn, które łączą koła z zawieszeniem. Ich budowa nigdy nie podlegała żadnym regulacjom. Poprzednia wersja regulaminu dawała także nigdy przez nikogo nie użytą możliwość zbudowania wielkiej, aerodynamicznej kolumny, czyli wykorzystania tej teoretycznej swobody. Punkt 10.5.3 został znowelizowany, aby upewnić się, że kolumny nie będą wychodzić poza regulaminowe obrysy kanału hamulca. Zmiana ma także zapobiec pojawieniu się potencjalnych problemów związanych z dużymi rozmiarami kolumn.

Podłoga bolidu
Płyta podłogowa bolidu Formuły 1 (tak zwana płaszczyzna odniesienia) musi być tak zaprojektowana, aby mieć płaski kształt. Ponieważ uzyskanie idealnie płaskiej płaszczyzny jest niemożliwe, dozwolona jest tolerancja wymiarowa +/- 5 mm. Ostatnio słyszeliśmy wiele głosów, że pięciomilimetrowy margines tolerancji umożliwiał (nieregulaminowe) projektowanie łagodnych wytłoczeń podłogi. Aby ukrócić tego rodzaju praktyki, margines tolerancji zmniejszono do +/-3mm.

Hel
Od pewnego czasu część zespołów wykorzystywała hel w pistoletach pneumatycznych mechaników pracujących w pit stopach. Gaz ten był stosowany, ponieważ jest w stanie przyśpieszyć pracę pistoletów przy określonym ciśnieniu helu. Te niezwykle kosztowne praktyki zostały zakazane w 2012 roku.

Konstrukcja pochłaniająca energię zderzenia
Każdy bolid posiada boczne strefy pochłaniające energię zderzenia, które w przypadku bocznej kolizji działają podobnie, jak strefy kontrolowanego zgniotu. Powyższea konstrukcja jest poddawana testom zderzeniowym na początku sezonu - podczas badania obciążony wózek uderza prostopadle w karoserię. Dodatkowo muszą one przejść test odporności, podczas którego powinny wytrzymać nacisk wytwarzany przez poziomo działającą siłę. Ma to zapewnić, że nie odpadną od nadwozia w przypadku rzeczywistego zderzenia, którego siła nie jest idealnie prostopadła w stosunku do samochodu. Podczas poprzednich sezonów zespoły musiały potwierdzać wytrzymałość konstrukcji pochłaniających energię zderzenia, przedstawiając wyniki obliczeń świadczących o ich wytrzymałości na działanie siły pionowej. W przyszłym sezonie kalkulacje wytrzymałości na naprężenie zostaną zastąpione przez fizyczne testy, które są bardziej miarodajne. Teoretycznie zmiana ta nie powinna nic zmienić. Jeśli obliczenia zostały rzetelnie przygotowane, konstrukcja powinna wytrzymać obciążenie.

Układ wydechowy
Odchodzimy od wykorzystywanej w 2011 roku dmuchanej podłogi. W przyszłym sezonie końcówka układu wydechowego musi być wyprowadzona w górnej części nadwozia, podobnie jak w sezonie 2008. Określono szczegółowo kąt wyprowadzenia oraz średnicę końcówki wydechu, co stanowi dodatkowe ograniczenie. Nie oznacza to jednak, że zespoły nie będą w dalszym ciągu zwiększać siły docisku samochodu – ten efekt byłby trudny do wyeliminowania. Zmiany w regulaminie oraz wydane niedawno dyrektywy techniczne, które zakazują stosowania „dmuchania” dyfuzorów sprawią, że siła docisku wytwarzana przez układ wydechowy w 2012 roku będzie sporo mniejsza niż sezon wcześniej.

Dyrektywy techniczne
Przez wiele lat wydłużała się lista Dyrektyw technicznych, które zawierały wytyczne dotyczące regulaminowego wykorzystywania pokładowych układów elektronicznych i systemów komputerowych. W tym roku zespoły oraz kierownictwo FIA podjęły wspólne działania, aby włączyć uzgodnione części Dyrektyw do zasadniczej części regulaminu technicznego i uczynić je jego stałym elementem.